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Moderato ottimismo. E, soprattutto, niente allarmismi. Normalizzare, cercando di ridurre l’intera vicenda ad un episodio circoscritto, dimenticando che dietro quello scafo lungo più di cento metri, posto in un’area dove dal 2006 era stato individuato un inquinamento da metalli pesanti (cromo, cobalto e mercurio) ci sono vent’anni di traffici tossici, mai chiariti. Questa appare la strategia del governo sulla questione delle navi dei veleni, a un mese e mezzo dall’individuazione del relitto al largo di Cetraro.

È bene dunque ripercorrere con dati certi le rotte delle decine di navi affondate in maniera sospetta nel Mediterraneo, riaprendo i dossier sepolti con archiviazioni fin troppo veloci sui cargo finiti in fondo al mare. Era questa l’indagine del capitano Natale De Grazia, ufficiale della Marina di Reggio Calabria.

Era ostinato, intelligente, esperto. Aveva capito che le rotte clandestine dei rifiuti erano nascoste nei dettagli dei registri navali e dei rapporti della principale compagnia di assicurazione mondiale, i Lloyd’s di Londra. Un database enorme che tiene traccia di ogni porto toccato dai cargo, dove vengono annotati – con scrupolo un po’ maniacale – i cambi di proprietà e di bandiera.

Come ogni compagnia di assicurazione i Lloyd’s cercano di non farsi fregare. E per i detective della compagnia londinese il punto di partenza per scoprire gli affondamenti sospetti è la storia di una nave.

Questo cercava De Grazia, passando le notti a leggere rotte, nomi di porti sconosciuti ai più, date di incidenti, bandiere di stati conosciuti per essere molto liberali nelle regole navali.

Gli affondamenti sospetti

Il problema è capire quando un affondamento è sospetto. Sono migliaia le navi colate a picco nel Mediterraneo negli ultimi decenni, e ovviamente nella maggior parte delle volte si tratta di sfortuna o di vecchie carrette tenute in piedi solo per risparmiare. Molte navi affondate, però, hanno elementi in comune, quasi un marchio caratteristico.

È come quando un detective deve ricollegare omicidi apparentemente slegati tra loro, per scoprire che esiste, in realtà, un serial killer. Qualcuno, cioè, che ad ogni affondamento lascia un segno anomalo, una firma, un dettaglio da interpretare.

Questo cercano i detective dei Lloyd’s. Primo elemento: conveniva affondare una nave con un valore di diverse centinaia di migliaia di euro? Se si incassa il premio dell’assicurazione a volte sì. Se poi nella nave si infila un carico di rifiuti il cui smaltimento avrebbe avuto un costo elevato, ancora meglio. E se poi la nave ha perso valore, perché ormai ridotta a una carretta che rischia di non poter più navigare l’affare è assicurato.

Le navi, come le automobili, perdono valore quando hanno un incidente. Che storia avevano, dunque, le navi sospettate di portare in fondo al mare i rifiuti tossici o radioattivi?

«Quello che si vede è che molte volte alcune di queste navi sospette prima di affondare hanno avuto un incidente mentre erano sotto un altro proprietario, e quasi sempre si tratta di piccole imprese che spesso sono proprietarie di una sola nave», racconta un analista dei Lloyd’s di Londra che chiede di mantenere l’anonimato. Incidenti che rendono spesso quasi inservibile una nave, con costi di riparazione molto alti, insostenibili per piccoli armatori.

«Arriva allora un’offerta da certi personaggi che volevano usare le navi per altri scopi poco chiari – continua l’analista dei Lloyd’s – e magari i vecchi proprietari neppure sapevano per cosa sarebbe stata usata la nave una volta acquistata».

Dall’analisi dei documenti dei Lloyds sulle navi sospettate di essere affondate con un carico di rifiuti tossici salta dunque agli occhi il numero molto alto di incidenti subiti negli anni o mesi precedenti all’affondamento.

Una di queste, ad esempio, è la Anni, affondata il primo agosto del 1989 mentre era in viaggio verso il porto di Ravenna, in pieno mare Adriatico (coordinate 44.13 Nord e 13.03 Est). Si trattava di un cargo che aveva avuto degli incidenti gravi nell’ottobre 1984 e nel luglio 1985, quando ancora si chiamava Vespa 2.

C’è poi la Liberta, battente bandiera honduregna, che avrebbe avuto un incidente il 15 agosto 1997, ovvero tredici giorni prima di affondare definitivamente nel Mediterraneo. Sulla lista delle navi sospette troviamo anche la Kira, coinvolta in ben 9 incidenti meccanici prima di affondare al largo della costa del Peloponneso il 9 febbraio 1996 con le stive piene di acido fosforico.

L’elenco dei sospetti si allunga poi con la Marco Polo, affondata al largo della costa Ovest della Sicilia, che subì 3 incidenti tra 1981 e 1990; con la Eden V, affondata il 16 dicembre del 1988 al largo di Manfredonia e di cui non è noto il carico, per cui nel 1987 risulta un danno meccanico quando la nave si chiama ancora Fame.

E infine con la Elbe, battente bandiera panamense, che risulta affondata il 25 maggio 1984 a largo della spiaggia di Bovalino, vicino a Reggio Calabria, con un carico dichiarato di 500 tonnellate di ferro di risulta e che avrebbe avuto un incidente il 29 gennaio 1984 pochi mesi prima dell’affondamento.

Semplici incidenti dovuti al mare grosso e alla sfortuna? Affondamenti sospetti per potere incassare i premi assicurativi? O, invece, c’è dell’altro?

Tre nomi in meno di un anno

Tra le navi indicate dal pentito Francesco Fonti – che ha raccontato in diverse interviste di almeno tre affondamenti sospetti – c’è la Voriais Sporadis. È un cargo di duemila e trecento tonnellate che sicuramente trasportò rifiuti tra il 1988 e il 1989.

Fu affittata, secondo uno studio di una università libanese, insieme alla Jolly Rosso, alla Cunski e alla Yvonne A. dal governo italiano per riportare a casa migliaia di bidoni con scorie tossiche abbandonate vicino Beirut dalla società di Milano Jelly Wax qualche mese prima.

Da una prima analisi sembrerebbe che la Voriais Sporadis sia affondata il 20 gennaio del 1990 nel mar della Cina e che quindi non possa essere la nave mandata a picco dalla ‘ndrangheta, come raccontò Francesco Fonti. Ma è curioso vedere il vorticoso cambio di armatori, bandiera e nomi che avviene dopo l’operazione di recupero in Libano.

Il 31 marzo del 1989 cambia nome e diventa Doto, mentre qualche giorno prima l’altra nave usata in Libano – la Yvonne A. – cambia a sua volta nome. La Doto dopo meno di un mese cambia di nuovo nome, scrivendo sulla prua Natalie. Pochi giorni prima dell’affondamento, nel gennaio del 1990, prende il suo ultimo nome conosciuto, Glory Land.

«In diversi casi pochi mesi prima dell’affondamento – spiega l’analista dei Lloyd’s – si vede che le navi passano di proprietario, di cui spesso non si conosce il nome, mentre la bandiera della nave passa a paesi come Cipro, Turchia, Siria, Honduras o nazioni caraibiche che sono note per aver meno controlli».

I cambi di nome sono una costante nella storia delle navi dei veleni. Come la Coraline, affondata al largo di Alicudi il 7 novembre 1995 con a bordo più di un centinaio di containers con alta percentuale di radioattività. Si tratta di una nave con una storia movimentata. Nel 1988, quando ancora si chiama Conti Finlandia ed è sotto bandiera cipriota, ha un incidente.

Nel 1990 il nome passa ad Alexea e la bandiera diventa quella delle Bahamas. Nel 1994 il nome viene cambiato in Bavaria. Nello stesso anno un nuovo cambio di nome, Salif Bay, e una nuova bandiera, quella di Antigua e Barbuda. Poi una serie di passaggi, fino ad andare sotto il controllo della tedesca Bbc Burger Bereederungs.

Il cambio di nome a Coraline è registrato a ottobre, un mese prima dell’affondamento a 3000 metri di profondità. Cambi di bandiera che spesso portano gli scafi sotto le insegne di paesi come Siria, Turchia, Cipro, o isole caraibiche come Antigua & Barbua, St Vincent & Grenadines, noti per avere controlli molto elastici.

La tecnica del cambio del nome per far sparire le tracce di una nave è confermata anche dall’agenzia londinese che istituzionalmente si occupa di indagare sulle navi, l’Imb.

Cyrus Mody, analista dell’International Maritime Bureau, spiega che «se fossi una persona che vuole commettere un crimine con una nave, la prima cosa che farei è cambiare nome e bandiera in modo da renderla più difficile da rintracciare.

A quel punto l’unico metodo di identificazione è attraverso l’Imo, ovvero il numero di registro. Legalmente non si potrebbe cambiare, ma in alcuni paesi riescono a cambiarlo. A quel punto rintracciare una nave diventa come cercare un ago in un pagliaio».

Navi fantasma

Sono tanti i misteri nella storia delle navi a perdere. Ci sono navi che risultano essere state smantellate, eppure secondo testimonianze sono state affondate portando a picco tonnellate di rifiuti tossici, Ci sono vere e proprie navi fantasma scomparse dai tracciati radar e di cui non se n’è saputo più niente.

È il caso della Haris, chiamata in precedenza Nicos I, di cui si sono perse le tracce tra 1985 e 1986 e che sarebbe stata venduta a un proprietario greco e poi passata sotto bandiera honduregna. O navi che in base ai documenti sarebbero state demolite ad Alang, ma che invece, stando alle testimonianze, sarebbero state affondate con carichi di rifiuti tossici.

Ed è il caso della Cunski. Anch’essa secondo i registri navali sarebbe stata rottamata sulla spiaggia indiana, mentre i racconti di Fonti la vogliono affondata davanti al porto di Cetraro. Anche in questo caso i documenti ufficiali non sempre sono attendibile ed è necessario un certo fiuto per scoprire l’inghippo.

«In base alla mia esperienza – spiega l’analista dei Lloyd’s – ci sono navi che sui registri risultano essere state smantellate in posti come Alang in India, ma ad Alang non ci sono mai arrivate. A volte probabilmente sono state affondate da qualche parte. In altri casi hanno continuato a girare come navi fantasma per qualche tempo».

Documenti, prego

Francesco Rizzuto, 78 anni, è un noto marittimista genovese. Conosce bene la storia delle navi dei veleni e si è occupato tra l’altro dei processi sui fusti tossici della Zanoobia, partiti da Massa Carrara con la nave Linx il 7 febbraio dell’87, poi trasbordati sulla Makiri in Venezuela e quindi arrivati nel porto di Genova dopo varie peripezie il 29 maggio del 1988. Ha lo studio nel centro di Genova, sommerso dalle tante carte accumulate nei processi interminabili sulle navi.

«Certo i documenti sono falsificabili – racconta – ci sono certi paesi come Sierra Leone e le isole Comore che sono le ultime bandiere cosiddette ombra». In mare si vede di tutto, con girandole di passaggi di proprietà che hanno dell’incredibile: «Di recente ho avuto il caso di una nave sotto bandiera cambogiana con documenti falsificati.

Era una nave costruita nel 1971 in Germania orientale con bandiera sovietica, quindi georgiana, poi sequestrata in Turchia per trasporto clandestini, quindi passata a un nuovo armatore con bandiera cambogiana e arrivata a Napoli dove l’equipaggio lamentava di non essere stato pagato.

Fu venduta all’asta a un armatore siriano che la rivendette a un bengalese, il quale a suo volta issò bandiera nordcoreana. Ma il nuovo equipaggio non venne nuovamente pagato e la nave diventò panamense. Cambiò l’equipaggio e si ripetè la storia del non pagamento.

Quindi il comandante ha venduto la nave mettendo la bandiera della Sierra Leone perché l’armatore panamense ma in realtà di nazionalità greca nel frattempo era sparito. Il Tribunale di Napoli ha riconosciuto il diritto del comandante di vendere la nave che non era più in condizione di navigare».

Una situazione dove può dunque avvenire che qualche broker di rifiuti si presenti facendo offerte che l’armatore accetta senza guardare cosa entrerà nella stiva prima dell’ultimo viaggio.

I documenti di una nave dovrebbero, almeno in teoria, dare certezza sul carico trasportato.

«Ci sono norme internazionali sulla sicurezza e la vita umana in mare – continua l’avvocato Rizzuto – che prevedono l’obbligo di dichiarare ed etichettare le merci a bordo che devono viaggiare con tutta la documentazione. Nel caso della Linx, la nave partita da Marina di Carrara con un carico di bidoni tossici nel 1987, mancava la documentazione che specificasse il contenuto dei fusti, c’era solo una dichiarazione generica che non indicava il tipo di rifiuti tossici mentre doveva esserci quantomeno la formula chimica.

Il termine reflui, industriali o tossici non basta, anche perché a bordo possono esserci degli spandimenti e chi li smaltisce deve sapere se i rifiuti vanno bruciati o smaltiti in altro modo».

Far sparire una nave

«Sparire in mare è impossibile», spiega l’avvocato Rizzuto. Una nave lascia sempre delle tracce, basta saperle seguire. «Qualcuno deve sapere dov’è finita. In molti casi ci sono complicità – continua – perché il comandante e l’equipaggio devono sapere cos’è successo. Dovrebbero dichiarare le coordinate dell’affondamento alla capitaneria di porto dove riparano dopo il naufragio».

Ritrovare le navi affondate, dunque, non è un’impresa impossibile. Anche perché il nostro governo – secondo quanto affermato dal capo dei servizi segreti Branciforte nei giorni scorsi – conosce i nomi delle navi dei veleni. È una storia fin troppo nota, con migliaia di pagine di inchieste abbandonate.

Il problema vero è la volontà di far chiarezza. Ad esempio non risulta che alcun rappresentante delle istituzioni italiane sia andato in questi mesi a Londra, chiedendo la collaborazione delle agenzie specializzate. Cyrus Mody è categorico: «Noi non abbiamo aperto nessuna investigazione su questo problema perché nessuno ci ha chiesto di farlo».

Nella storia delle navi il difficile non è far sparire nel mare uno scafo. Il vero lavoro sporco è far sì che nessuno si metta a cercarlo.

Alessandra Fava, Paolo Gerbaudo, Andrea Palladino

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