Nei giorni a seguire anche il ministro delle Infrastrutture Altero Matteoli e il presidente di Anas Pietro Ciucci hanno incalzato l’esecutivo sostenendo la necessità che l’iter progettuale della struttura avanzi verso la costruzione. Sulla stessa scia, l’interrogazione di dodici deputati siciliani del Pdl al Presidente del Consiglio Monti e al Ministro per lo Sviluppo Economico Corrado Passera, per “conoscere in maniera definitiva e inequivocabile la posizione del governo sulla costruzione del ponte sullo stretto di Messina”. Un pressing senza sosta, che insieme al silenzio di chi ha il potere decisionale in materia, lascia pensare ci siano – da un lato -, decisioni ancora da prendere e – dall’altro – tempo a disposizione del Governo per esprimersi nettamente, prima che sia indispensabile farlo.

L’altro ieri la prevista discussione all’ARS sulle comunicazioni fatte dal Governo al Presidente della Regione Sicilia circa gli orientamenti nazionali sulla realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina è sfumata, a seguito dell’assenza del Presidente Lombardo, ed è stata rinviata alla seduta del prossimo 7 febbraio. Ma la mannaia del CIPE sul Ponte viene invece confermata dal centro studi dell’ANCE, l’Associazione nazionale costruttori, che giusto ieri ha reso nota la mappa ricostruita dallo stesso, con il dettaglio dei tagli e dei rifinanziamenti sbloccati dal CIPE sulla base delle delibere del 6 dicembre 2011 e del 20 gennaio 2012, sostenendo il “taglio di 1,7 miliardi di euro, quasi tutto a carico del Ponte sullo Stretto di Messina, che perde l’intero finanziamento di 1,6 miliardi”.

Se le attuali linee del Governo suggeriscono la necessità di stringere attorno a scelte di riequilibrio economico, l’anti-economicità della costruzione del ponte è tra le motivazioni da sempre addotte da uno dei gruppi che si oppongono all’edificazione della struttura: la Rete NoPonte . “È vero – ci dice Luigi Isturniolo, portavoce della Rete NoPonte – che il definanziamento del Ponte sullo Stretto non è espressamente menzionato nella relazione emessa dal CIPE lo scorso 20 gennaio, ma la decisione la si desume dal fatto che il ponte stesso non compaia tra le opere finanziate”.

Non è però questa l’unica o la più importante delle argomentazioni sostenute oggi dalla Rete NoPonte (a supporto della tesi per cui la grande opera dello Stretto è più vicina alla resa che alla realizzazione), quanto la decisione assunta dall’Ue lo scorso ottobre, riguardo alle opere infrastrutturali finanziabili: l’opera è stata cancellata dal core network dei dieci corridoi delle Reti transeuropee (TEN-T) di trasporto su cui punta l’Unione entro il 2030. Da allora, la mega struttura è stata esclusa dalle azioni prioritarie. Una decisione che appare molto importante, non solo per ragioni di politica europea, quanto per strategie strettamente economiche.

Luigi Isturniolo, continua chiarendocene il perché. “Il nuovo orientamento in Europa è che le grandi opere infrastrutturali vengano sovvenzionate da impianti finanziari internazionali che ricevono il riconoscimento dell’Unione europea, tramite i Project Bond. Considerando che l’investimento nella costruzione del Ponte non è economicamente redditizio, perché andrebbe in perdita per molti anni, il finanziamento potrebbe provenire solo da una fonte pubblica, che data la crisi in cui versano le casse dello Stato, è da escludere”.

In sintesi, ci sembra di capire che il futuro delle grandi opere faccia affidamento a quei Project Bonds (da non confondere con gli Eurobonds) che l’Unione Europea sta cercando di lanciare. I Project Bonds sono titoli emessi da compagnie private per realizzare grandi progetti infrastrutturali – trasporti, reti di trasmissione di energia, reti telematiche – che la Commissione si propone di supportare, finanziandoli insieme alla Banca europea degli investimenti (Bei), grazie allo strumento della garanzia o del debito subordinato.

Non entriamo qui nei dettagli tecnici dei due, ma ci basti sapere che in ambedue i casi parte del rischio di credito viene trasferito sui bilanci dell’Unione Europea e della Bei, al fine di aumentare l’affidabilità di quei project bonds emessi sul mercato. Su questo argomento, la Commissione ha tenuto delle consultazioni dal 29 novembre 2011 al 9 gennaio scorso, e molti aspetti sono ancora in via di definizione.

La Rete, nata nel 2009, ha superato le motivazioni strettamente ambientaliste, pur presenti nel proprio attivismo. “Al giorno d’oggi, e in un periodo di forte crisi economica, non si può pensare che grandi infrastrutture vengano decise solo sulla base di considerazioni ambientali”. E il ponte , oltre che dannoso per l’ambiente, sarebbe inutile per la mobilità del Paese. L’edificazione – aggiunge il portavoce – è oggi un’operazione meramente politica. Un meccanismo che mira a trasferire fondi e risorse pubbliche nelle mani di privati”.

In termini di lavoro e sviluppo, chiediamo, che indotto ha avuto finora il progetto sulle due sponde, Messina e Reggio? “I fondi investiti, fino ad oggi per il Ponte – risponde Luigi Isturniolo – non hanno creato alcun tipo di indotto. Tutto può essere ricondotto al finanziamento del progettificio e delle spese di rappresentanza. Né il territorio dello Stretto, né i lavoratori ne hanno avuto alcun riscontro. Si tenga conto che tra gli addetti ai lavori relativi alle trivellazioni finalizzate a conseguire i dati necessari per la progettazione definitiva, solo 5 erano messinesi e che, a quanto pare, terminati i lavori, Eurolink ha messo in mobilità i propri impiegati. Sembra incredibile che un consorzio che aspira a gestire un appalto per oltre 8 miliardi di euro non sia in grado di tenere in impiego una decina di dipendenti”.

di Lucia Russo

da ilcambiamento.it

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L’iniziativa, annunciata dal suo Presidente nazionale Avvocato Ernesto Fiorillo, tramite comunicato pubblicato sul sito dell’associazione medesima, è una class-action contro i principali fautori della mega-opera. Uno strumento che consente a una pluralità di consumatori di agire a tutela di diritti contrattuali nei confronti di una stessa impresa in situazione identica, per ottenere il risarcimento dei danni subiti.

Per la seduta straordinaria del Consiglio comunale di Messina era stata invitata la deputazione nazionale e regionale del capoluogo a discutere delle tematiche inerenti alle opere propedeutiche e funzionali, in vista della sottoscrizione dell’atto integrativo che revisionerà in maniera definitiva il nuovo Accordo di Programma tra Comune di Messina, Regione Sicilia, Provincia di Messina, R.F.I. S.p.A., Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, dal Ministero dell’Economia e delle Finanze ed Anas S.p.A. In sintesi, un accordo sulla sorte del ponte.

L’incontro si concludeva senza il voto finale, ma la Rete No Ponte in quest’occasione ha avvicinato altri soggetti politici alle argomentazioni sostenute da sempre. La quasi totalità della sala si è espressa contro l’opera e la ‘Rete’ del ‘no al ponte’ è uscita soddisfatta per quanto emerso dai lavori consiliari. La posizione non varia per il Comitato Ponte Subito, autore all’indomani di una nota in cui afferma “non ci stancheremo mai di ribadire la validità del Ponte per le sue implicazioni economiche e per tutto ciò che determinerà nell’intero Mezzogiorno”.

La class-action preannunciata da Consumatori Associati, muove dal danno causato ai cittadini dalla pubblicazione, nello scorso settembre sul sito web di Eurolink, di una lista delle ditte con sede tra Villa San Giovanni e Messina, ricadenti nei terreni soggetti ad esproprio per la realizzazione dell’opera. Un atto di divulgazione pubblica ritenuto illegittimo dai ricorrenti perché la Società Stretto di Messina non ha ancora ottenuto la dichiarazione di “pubblica utilità” che viene rilasciata dal Cipe solo dopo la firma dell’accordo con gli Enti locali.

La pubblicazione dell’elenco degli espropri, avrebbe creato – sostiene l’associazione – un forte danno in termini di possibilità di vendere i terreni. Di qui la decisione di avviare un ricorso collettivo per essere risarciti dei danni subiti.

Indirizzando il comunicato del 13 novembre (pubblicato sul sito di Consumatori Associati) anche al Presidente del Consiglio ed al Ministro dei lavori Pubblici, il Presidente Fiorillo annuncia un tavolo permanente di consultazione, aperto a tutte le Associazioni dei Consumatori di Messina e a tutti coloro che vorranno collaborare nell’interesse della Città e dei suoi abitanti.

Lo scenario all’orizzonte, per Fiorillo, è ormai privo del Ponte. A definirlo è stata la bocciatura dell’Unione Europea insieme alla decisione del Parlamento e del Governo di tagliare un miliardo e 800 milioni destinati alla capitalizzazione della Società Stretto di Messina. E senza il Ponte, a sua volta si annuncia un rimborso miliardario da corrispondere a Impregilo e soci, con il coinvolgimento indiretto dei contribuenti italiani.

L’annuncio di Consumatori Associati suona come un invito a desistere, a non spendere oltre, perché è palese l’andare incontro a uno spreco. Un messaggio analogo è contenuto nel disegno di legge presentato dal deputato nazionale del Partito democratico, Francantonio Genovese, per l’abrogazione della legge istitutiva della Società Stretto di Messina spa e l’ incorporazione della stessa nella Anas Spa, volta a evitare una duplicazione di costi.

di Lucia Russo

da ilcambiamento.it

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Il viceministro alle infrastrutture Aurelio Misiti, (nominato poco più di una settimana fa) aveva poi chiesto ulteriori modifiche alla mozione, che però non erano state accolte dal partito di Antonio Di Pietro.

La mozione approvata impegna l’esecutivo “alla soppressione dei finanziamenti che il Governo ha previsto per la realizzazione del ponte sullo Stretto di Messina, pari complessivamente a 1 miliardo e 770 milioni di euro, di cui 470 milioni per il solo anno 2012 quale contributo ad Anas s.p.a. per la sottoscrizione e l’esecuzione – a partire dal 2012 – di aumenti di capitale della società Stretto di Messina s.p.a.”.

Eppure lo scorso 16 ottobre, il titolare delle Infrastrutture Altero Matteoli aveva assicurato che il ponte sullo Stretto di Messina sarebbe stato realizzato “a prescindere dall’eventuale finanziamento della Ue”. A Bruxelles, infatti, nell’ultima lista delle priorità strategiche per le grandi reti transeuropee, l’opera che collega l’isola siciliana allo stivale non era stata inserita.

Matteoli aveva comunque precisato che le risorse sarebbero state “reperite sul mercato, come previsto dal piano finanziario allegato al progetto definitivo”. Il Ministro Matteoli aveva anche aggiunto che il ponte “per il governo resta una priorità essenziale per lo sviluppo del sistema dei trasporti dell’Italia”.

da ilfattoquotidiano.it

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L’unico elemento di novità (non trascurabile) nell’asse Helsinki-La Valletta è il collegamento Napoli-Palermo con l’inserimento della nuova tratta ferroviaria Napoli-Bari. Entrambi i percorsi su rotaie riceveranno – assicura la Commissione – il finanziamento europeo. L’Ue quindi non finanzierà la costruzione del ponte.

Le priorità accolte dalla Commissione interessano anche il nord, con la Torino-Lione, il tunnel del Brennero e il collegamento ferroviario Genova-Milano-Svizzera; il corridoio Baltico-Adriatico, le piattaforme multimodali di Udine, Venezia e Ravenna e le interconnessioni dei porti di Trieste, Ravenna e Venezia.

Nella proposta di risoluzione della Commissione Europea, tuttavia, trova menzione anche la possibilità di cambiare l’elenco delle opere da finanziarie “per tenere conto di possibili modifiche nelle priorità politiche, del manifestarsi di nuovi fattori tecnici e anche di variazioni nei flussi del traffico”. Esiste anche un’importante avvertenza: i fondi assegnati saranno persi se la realizzazione del progetto non sarà stata avviata entro un anno dalla data prevista al momento della concessione del finanziamento.

Le dichiarazioni rese a Bruxelles dal commissario europeo ai trasporti Siim Kallas nella conferenza stampa dello scorso 19 ottobre si rifanno al progetto Connecting Europe, dedicato all’incremento della scala europea alla rete infrastrutturale, parte del quadro finanziario pluriennale per il 2014-2020 che la Commissione UE aveva presentato il 29 giugno 2011.

Rimandiamo al link sopra per il progetto in esteso, mentre qui ricordiamo che nel suo ambito l’Ue stanzia 50 miliardi di euro per rilanciare trasporti, energia e reti digitali. Ai soli trasporti – su strada, autostrada e ferrovia – e ai collegamenti cosiddetti intermodali (ovvero con aeroporti, porti e metropolitane) sono destinati ben 31,7 miliardi, ma neanche un euro verrà dedicato alla costruzione del Ponte di Messina.

Per i 10 assi prioritari proposti nei giorni scorsi, l’Unione adotta gli EU project bonds e si riserva un ruolo cruciale da svolgere nel coordinamento tra gli Stati membri al momento di pianificare, gestire e finanziare progetti transfrontalieri, ma che contempla il concetto di Stato come istituzione e non come popolo, oltre a disconoscere l’istanza ‘partecipativa’ delle scelte sul territorio. Un ruolo che in questi giorni in Val di Susa, gli abitanti contestano con fermezza non-violenta.

Secondo le dichiarazioni rilasciate da Siim Kallas “la decisione se usare il ponte o il traghetto, spetta all’Italia”. Ma a fronte di tale disconosciuta priorità e di tutte le istanze sociali che si schierano come contrarie al ponte (tra cui il WWF e No Ponte), tanto la Società Stretto di Messina quanto il Ministero dei Trasporti affermano che il ponte si farà ugualmente, con fondi privati, quelli che in gergo tecnico vengono definiti come “risorse liberamente reperite sul mercato”.

Secondo il WWF, mentre si discute di un’opera che probabilmente non si farà mai, si è dilapidato qualcosa come 400-500 milioni di euro. “L’opera ha un costo insostenibile, in crescita incontrollata: 8,5 miliardi di euro, pari a mezzo punto di PIL con un abnorme e ingiustificato aumento dei costi in un anno di oltre il 34% (da 6,3 del luglio 2010 agli 8,5 miliardi di euro del luglio 2011).”

“Il Governo sblocchi le risorse destinate al ponte per investire sulle vere priorità per quest’area del Paese: adeguare la linea tirrenica e potenziare la linea ferroviaria ionica in Calabria e le linee ferroviarie siciliane che collegano Catania, Messina e Palermo; intervenire per chiudere finalmente i cantieri della A3 Salerno-Reggio Calabria, ammodernare e rendere sicura la SS106 Ionica; garantire un servizio efficiente di metropolitana del mare per i pendolari dell’area dello Stretto e rafforzare gli attuali servizi di traghettamento pubblici; destinare ingenti risorse alla rinaturalizzazione dei versanti e al consolidamento del suolo e al riassetto del territorio ad alto rischio idrogeologico e sismico”.

Se andiamo a guardare tra gli attori coinvolti sul fronte del ‘Ponte Sì’, a tutt’oggi, di fondi privati ne sono emersi ben pochi. La Società Stretto di Messina (concessionaria per la progettazione, realizzazione e gestione del ponte sullo Stretto di Messina) è una società per azioni il cui capitale sociale è detenuto dall’Anas quale azionista di maggioranza con quota pari all’81,8%.

Seguono Rete Ferroviaria Italiana con il 13%, Regione Calabria e Regione Siciliana ciascuna con una partecipazione pari al 2,6%. Consideriamo inoltre che la società per azioni Anas è controllata dall’azionista unico Ministero dell’Economia e delle Finanze ed è sottoposta al controllo e alla vigilanza tecnica e operativa del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

Nell’ultimo bilancio di esercizio consolidato di Anas concernente il 2010 – pubblicato sul suo sito ufficiale – la Società Stretto di Messina spa (di cui la Regione è socia col 2,5%) riporta le risorse stanziate dal CIPE e rese disponibili con la prima quota annua pari a € 12,7 milioni (sulla base del quadro predisposto dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti relativo agli interventi del Programma delle infrastrutture strategiche da attivare nel periodo 2009 – 2011).

Inoltre, si legge che “con delibera 120 del 17 dicembre 2009, il CIPE ha assegnato, a valere sulle disponibilità del Fondo strategico per il Paese a sostegno dell’economia reale istituito presso la Presidenza del Consiglio dei Ministri, [...] e che con la legge finanziaria 2010 sono stati stanziati ulteriori € 470 milioni a favore di Anas da destinare alla sottoscrizione degli aumenti di capitale previsti per Stretto di Messina S.p.A., successivamente ridotti a € 423 milioni dal D.L. 78/2010”.

Si può quindi affermare che lo Stato italiano è stato finora il principale finanziatore del ponte. Tra gli attori privati della partita dell’opera, è nota a tutti l’Eurolink S.C.p.A., la società che offrendo 3,88 miliardi di euro si è aggiudicata nel 2005 la gara d’appalto come contraente generale per la costruzione.

Come reso noto sul sito Ponte di Messina.it, la Eurolink è capeggiata da Impregilo S.p.A (45%), e partecipata da Sacyr. S.A. (18.70%), Società Italiana per Condotte d’Acqua S.p.A. (15%), Cooperativa Muratori&Cementisti (13%), Ishikawajima – Harima Heavy Industries CO Ltd (6.3%), Consorzio Stabile A.C.I. S.C.p.A. Questi sono i soggetti privati contrattuali che ci è dato conoscere nella vicenda.

All’Eurolink S.C.p.A., qualora l’opera non fosse costruita, non fa capo alcun obbligo. È invece lo Stato ad essere obbligato per via di una clausola del contratto all’esosa penale del 10 per cento dell’importo totale più le spese già affrontate dal General Contractor, in caso di proprio recesso, avvenuto – si badi bene – dopo la definitiva approvazione dell’opera da parte del CIPE.

In questo contorto girone delle cantiche del ponte di Messina, sembra quindi che concessionario dell’opera e Stato italiano, coincidano. Tale approvazione del progetto definitivo non è ancora sopraggiunta.

Perché, e nell’interesse di chi – ci chiediamo – dovrebbe verificarsi la sciagurata circostanza in cui una penale ricadente sulla spesa pubblica verrebbe a giungere dall’approvazione del CIPE, in altre parole un organismo statale composto da Presidente del Consiglio, vari Ministri – tra cui il Ministro dei trasporti – e vari tecnici esterni, come il Governatore della Banca d’Italia?

di Lucia Russo

da ilcambiamento.it

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L’affermazione del Ministro lascia perplessi, non solo per le specifiche somme che verrebbero destinate ai porti (peraltro quasi totalmente liguri), ma soprattutto perché in quelle previste nel decreto Milleproroghe in favore dei porti di transhipment, approvato nel febbraio scorso, non vi era solo Gioia Tauro, ma anche gli altri scali che espletano attività di puro trasbordo contenitori cioè Cagliari e Taranto.

In ogni caso dei già pochi finanziamenti previsti (20 milioni di euro) ne sono stati ulteriormente decurtati altri 2. Sarebbe, invece, una buona notizia nel caso in cui il Ministro avesse deciso di escludere gli altri due scali e finanziare con ben 18 milioni le banchine gioiesi che soffrono più degli altri di una concorrenza spietata che proviene anche da parte dello stesso gruppo che gestisce il terminal.

Era un mistero la vicenda del decreto attuativo del Milleproroghe, dopo l’iter turbolento per la sua approvazione, si attendeva da mesi la messa in atto delle disposizioni che dovevano poi comportare il trasferimento delle somme ai porti; cosa questa che leggendo la nota di Matteoli sarebbe arrivata proprio nei giorni scorsi.

Sarebbe interessante capire quanto di quelle briciole saranno specificatamente saranno dirottate in Calabria. Perché in un caso o nell’altro il porto più importante del Mediterraneo aveva e ha tuttora un peso minore rispetto alle banchine del nord, molto più tutelate.

Proprio quelle banchine pronte a gridare al complotto sulla vicenda della revoca dei finanziamenti per il mancato appalto di opere pubbliche da parte delle Autorità Portuali. E sarebbe interessante capire quando sarà riconvocato il tavolo ministeriale aperto a luglio scorso e mai più aggiornato, nonostante le voci parlavano di metà settembre.

A Gioia c’è bisogno di risposte concrete, perché le banchine sono semi deserte, i volumi sono in contrazioni e la stessa Mct non fa previsioni felici sul flusso delle movimentazioni.

Si era capito che Gioia non doveva guardarsi dalla concorrenza spietata del nord Africa, ma anche dalle alleanze e dalle spinte degli altri porti che non vogliono cedere nulla, anzi pretendono misure e si adoperano materialmente per farlo.

Intanto per mercoledì mattina, la Cgil di Gioia Tauro ha indetto una conferenza stampa sulla questione del porto: «Ad un anno della firma dell’Apq è ancora crisi, quali prospettive?». Forse queste ultime dovrebbero essere chiarite dalla politica.

di Alfonso Naso

da gazzettadelsud.it

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Il dirottamento su Bari non è casuale, ma legato alla sorte del cosiddetto “corridoio” Berlino-Palermo che è da anni bloccato a Napoli. Stabilito dunque che il Ponte è non solo un dispendio pauroso di quattrini (senza far niente, la apposita società pubblica di cui è presidente Pietro Ciucci, presidente anche dell’Anas, si è mangiata uno sproposito di miliardi di lire prima e di milioni di euro poi), ma anche un serio pericolo, date la permanente sismicità e le irrefrenabili correnti che si scontrano nell’area dello Stretto. Considerato che non si è spostata una virgola dopo vent’anni di spese autoreferenziali, di periodici proclami elettorali del Cavaliere sull’opera «epocale» e sulla conseguente «assunzione per un decennio di quarantamila operai».

E verificata infine la impraticabilità – ai fini del “corridoio” – di quella via crucis che è, e resta, la Salerno-Reggio Calabria, l’Ue si orienta a deviare il famoso corridoio, fermo oggi a Napoli, verso Bari. Con quale prospettiva? Realizzare uno sbocco sempre al mare, ma non più il Tirreno: con l’Adriatico la meta diventa la Grecia, che è sempre membro Ue. Svaniscono dunque i sogni da fantascienza su cui hanno campato per decenni un pugno di notabili, prima democristiani, poi socialisti craxiani, infine berlusconiani. Resta una questione da risolvere, ed è la più importante.

Una volta che fosse messa una croce definitiva sul ponte (a parte il parziale finanziamento Ue, dove mai Tremonti, che ha sempre storto il naso quando il Cavaliere accennava all’attraversamento stabile dello Stretto, troverebbe i quattrini necessari per finanziare un progetto esecutivo che non esiste, neppure quello), gli stanziamenti pro-Ponte che pure sono stati previsti più volte dal Comitato interministeriale per la programmazione economica (Cipe) dove sarebbero dirottati? La risposta è – deve essere – una sola: alla protezione delle vaste zone franose del messinese e del reggino dove ogni inverno si ripetono tragedie prevedibili e previste: paesi sepolti dal fango, popolazioni senzatetto, morti e feriti, danni dovuti all’incuria del territorio e alla speculazione.

di Giorgio Frasca Polara

da terranews.it

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Intanto mentre monta il caso mediatico e le vecchiette sfrattate per lasciar spazio alla devastazione della propria valle – comprensiva di inquinamento di falde acquifere e dispersione di milioni di tonnellate di acqua – diventano improvvisamente delle potenziali “assassine”, il cantiere di Chiomonte non si ferma. I lavori sono ripresi lunedì quasi come se niente fosse successo.

Fa quasi sorridere la situazione di lunedì descritta nel centro del paese dal Sole 24 Ore: “nonne a passeggio con i nipotini, uomini che prendono il sole”. Un idillio. Come se non fossero i pacifici cittadini della Val di Susa a protestare contro il Tav, ma un branco di violenti venuti da chissà dove e con chissà quali scopi.

Il messaggio è chiaro: non si blocca il progresso. Almeno non in Val di Susa. Infatti basta spostare lo sguardo un po’ più a sud per capire come il progresso non solo si sia fermato ma abbia inserito la retromarcia. In un interessante articolo riportato da Greenreport.it, la presidente di Italia Nostra, sezione di Reggio Calabria, Angela Martino, fornisce un bel po’ di dati interessanti sui collegamenti ferroviari nel mezzogiorno.

Da 2005 ad oggi la Calabria ha perso circa 5.500 chilometri/treno al giorno (significa che ogni giorno vengono percorsi 5.500 chilometri in meno dai treni che partono dalla Calabria, vi arrivano o vi transitano). Sono state soppresse molte tratte, tra cui quelle che collegavano il capoluogo di provincia con Torino, Taranto, Milano, Catanzaro e inoltre la Palermo–Roma.

La notte il servizio è scarso e gli orari dei treni sembrano pensati da una mente diabolica per renderli inutilizzabili dai pendolari. Sembra poi, stando a quanto riferito dalla Uilt (Unione italiana lavooratori trasporti, ndr), che già dal 2011 potrebbero essere eliminati del tutto i collegamenti notturni di Calabria e Sicilia con le altre regioni e da marzo potrebbero essere soppressi altri 12 treni a lunga percorrenza verso il Nord. Tutto questo forse in vista dell’arrivo dei treni ad alta velocità? Decisamente no. Il Tav c’è già, al sud, nella sua versione definitiva e arriva fino a Salerno.

Andiamo verso uno scenario in cui sarà possibile viaggiare da Torino a Lione in due ore, da Milano a Parigi in quattro, ma ci vorrà un giorno intero per raggiungere la Calabria o la Sicilia dal nord. Perché, viene da chiedersi? Perché si vuole trascinare con la forza il nord Italia nel cuore dell’Europa – a costo di distruzioni di paesaggi e guerre civili – e staccare il sud persino dal resto della penisola? Perché si vogliono portare i ministeri a Milano e si fa di tutto per peggiorare l’emergenza rifiuti a Napoli?

Non c’è una risposta facile, a portata di mano, solo impressioni. L’impressione che la classe dirigente italiana, proprio nel 150esimo compleanno della nazione, voglia scrollarsi di dosso il mezzogiorno, come una propaggine fastidiosa ed inutile. Chissà, forse ha ragione Gigino, tassista napoletano intervistato dal Paìs: “qui abbiamo i posti più belli del mondo, se le cose funzionassero bene al nord non ci andrebbe più nessuno”.

di A.D.

da ilcambiamento.it

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Nell’immediato futuro (entro il 2011) si paventa, inoltre, l’eliminazione totale di tutti i collegamenti notturni per la Calabria e la Sicilia e da marzo (informazioni UILT) potrebbero essere soppressi altri 12 treni a lunga percorrenza dalla Calabria verso il Nord.

Si potrebbe pensare che ciò si inquadri in un temporaneo ridimensionamento per il potenziamento dell’Alta Velocità anche verso il Sud. Invece, l’Alta Velocità è arrivata e si ferma a Salerno.

E non basta: per rendere “improduttiva” la corsa Eurostar in partenza alle 7,00 da Reggio Calabria, la si è spostata alle 7,20 con arrivo a Roma alle 12,30 e se ne aggiunge una in partenza da Lamezia Terme alle 6,37 con arrivo alle 10.30. Conseguenza: quella in partenza da Reggio Calabria arriva a Roma troppo tardi per chi deve utilizzare la mattinata ed, in più, viaggia vuota perché non utilizzata dai passeggeri da Lamezia in su: improduttiva, verrà eliminata. Chi vorrà, partirà da Lamezia.

Più impressionante la situazione del trasporto merci.

Mentre fino a novembre 2006, sulle tratte Gioia Tauro – Bologna e Gioia Tauro – Bari si formavano 50 treni merci alla settimana, oggi, operativa solo la Gioia Tauro – Bari e la Gioia Tauro – Napoli, se ne formano meno di 10. Lo Scalo merci di Lamezia Terme è stato chiuso a giugno 2009, dopo quelli di Reggio Calabria, Catanzaro e Crotone.

Villa S. Giovanni che raccoglieva e lavorava tutti i treni merci dalla Sicilia per il Continente e viceversa, dal 2000 ha visto ridursi il lavoro, deviato sulla Campania, del 40% con prospettive di ulteriori tagli. Molti operatori economici soffrono terribilmente della situazione anche perché, oltre agli alti costi, lo spostamento del movimento merci sulla A3, nelle condizioni in cui essa versa, rallenta enormemente i tempi di percorrenza e ostacola i rapporti commerciali.

Ma perché, mentre la sensibilità ambientale suggerisce di puntare al treno, per la Calabria e la Sicilia, invece, si operano scelte così insensate e devastanti? La mancanza di una opposizione seria da parte degli amministratori locali e politici a tali disegni risulta incomprensibile, anche se, per la Sicilia, forse, interessi di ditte di trasporto privato su gomma, vicine ai centri di potere, possono farlo comprendere.

Per una zona del Paese che presenta grosse criticità nel campo dello sviluppo economico, guardare ai parametri della produttività del servizio è letteralmente assurdo: un’area economicamente depressa, priva di grosse industrie o di attività produttive consistenti non è sicuramente appetibile sul piano della convenienza economica.

Deve essere, di contro, oggetto di attenzione e di interventi che ne incentivino la crescita o, se non altro, che consentano alla popolazione, anche se non di elevata densità come quella delle grandi metropoli del Nord e del centro (che dista dal resto del Paese centinaia di chilometri), di potersi muovere col treno come avviene per quella del resto d’Italia. Occorre che il trasporto ferroviario venga inteso quale incentivo allo sviluppo, che riacquisti il carattere di “servizio pubblico” e pertanto, prestato senza il vincolo della produzione di utili.

Si chiede, al Governo centrale, attraverso il Ministro Matteoli l’assunzione degli oneri derivanti da quello che per la Calabria e la Sicilia non può che essere considerato un “servizio universale”. L’impegno dell’Amministrazione centrale dello Stato dovrebbe assumere, in questo caso, il carattere “dell’Intervento straordinario” inteso nel suo più stretto senso.

Agli amministratori locali, invece si chiede di assolvere al compito, purtroppo fin’ora inevaso, di imporre l’attenzione e di opporsi alla realizzazione di programmi così devastanti. Anche la società civile, unitamente alle istituzioni pubbliche e private, dovrebbe indignarsi e chiedere impegni e responsabilità forti alla classe dirigente nazionale e locale affinché prenda coscienza che, per stimolare un processo di sviluppo economico sostenibile occorrano energiche azioni per il potenziamento delle infrastrutture a basso impatto ambientale, insieme a irrinunciabili opposizioni all’annientamento di quelle esistenti.

di Angela Martino (Presidente sezione Italia Nostra di Reggio Calabria)

da greenreport.it

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Abbiamo fatto queste azioni di protesta – aggiunge – con forza e determinazione ma anche con la responsabilità di chi agiva per difendere i posti di lavoro nel settore e soprattutto per difendere il complesso dei lavoratori dipendenti, i pensionati e i giovani, che del trasporto pubblico collettivo sono i fruitori di un servizio spesso insufficiente e di scarsa qualità.

Ma il saccheggio non si è fermato. Viene smantellato Cargo, il servizio merci delle ferrovie, e i lavoratori vengono trasferiti con una semplice comunicazione nel Nord del Paese; vengono spostate le attività di circolazione in altre regioni; vengono cancellati ulteriori treni e servizi.

Di fronte a questo scenario devastante, – scrive – il gruppo FS sta provocando lucidamente la totale cancellazione dei servizi ferroviari in Calabria e la perdita di centinaia di posti di lavoro. Ma un’altra giornata di sciopero con manifestazione in Calabria non avrebbe avuto più senso. Qualche mese addietro il Ministro dell’Economia Tremonti è voluto venire in treno in Calabria per rendersi conto che i servizi sono scadenti e che i treni verso la Calabria “viaggiano più lenti dei moscerini”.

Evidentemente era solo propaganda visto che da allora ad oggi nessuna azione concreta è stata presa a favore della mobilità ferroviaria calabrese. Nessuna risorsa in più, nessuna programmazione, nessun treno ripristinato. E, molto spesso, i calabresi rimangono fuori persino dalle promozioni verso gli utenti che Trenitalia offre al resto degli italiani.

Adesso vogliamo ricambiare la visita di Tremonti. Giorno 8 giugno i ferrovieri calabresi in sciopero -annuncia – manifesteranno a Roma per dire ai Ministri Tremonti e Matteoli, oltre che all’amministratore delegato Moretti, che i calabresi rivendicano lavoro, servizi e diritti. È una protesta forse inusuale, sicuramente però è il segnale che la misura è colma”.

da giornaledicalabria.it

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La vetustà delle motrici 803, dismesse altrove e in servizio in Calabria dove su 7 in dotazione " parola della Uiltrasporti " ne funzionano solo 3, continuano con i guasti frequenti e le conseguenti attese logoranti a disaffezionare i viaggiatori. «La situazione del trasporto ferroviario in Calabria peggiora giorno dopo giorno " sostiene il segretario generale della Fit-Cisl della Calabria, Annibale Fiorenza " e le continue soppressioni dei treni locali sono un chiaro segnale di degrado che dimostra come Trenitalia non garantisce i servizi di mobilità che dovrebbe soddisfare per contratto nazionale e regionale».

Secondo la Fit-Cisl persino i treni fatiscenti stanno venendo meno, interrompendo così la continuità dei servizi su rotaia a fronte di un degrado inarrestabile. Fiorenza parla di « uno standard di qualità che non è idoneo al genere umano».

I sindacati in coro, ma anche singolarmente, continuano a chiedere, per rispondere alle esigenze di mobilità dei calabresi, nuovi treni pendolari ed una adeguata riorganizzazione dei servizi ferroviari, richiesta che però cade sistematicamente nel vuoto. Forse un “monitoraggio” da parte di tutte e cinque le associazioni sindacali provinciali su ciò che accade sistematicamente in Calabria potrebbe giovare: in altre regioni come la Lombardia o l’Emilia-Romagna l’hanno fatto e le rimostranze inequivocabili hanno dato risultati evidenti.

Di cosa parliamo? Bisognerebbe smettere con le proteste non documentate e procedere svolgendo una verifica oggettiva della puntualità dei treni e del malcontento degli utenti: dire che i treni sono sempre in ritardo, o che sono sporchi, o che sono affidati a motrici obsolete che per l’usura si fermano per ore nelle stazioni, dove magari ogni servizio di ristoro è dismesso, può essere considerata una affermazione qualunquista, se non la si dimostra con i numeri e le statistiche.

Solo un dossier che evidenzia quante volte in un giorno o in una settimana i treni si sono fermati, o sono arrivati in ritardo,con allegate le foto dei bagni inagibili e dei rubinetti asciutti potrebbe porre Trenitalia davanti alle proprie responsabilità, e la documentazione potrebbe servire anche alla Regione, che non ha ancora firmato il contratto di servizio, per fare rispettare finalmente l’utenza calabrese.

Se poi si pensa al paradosso del Fas, l’ex ricco Fondo per le aree sottoutilizzate, e a come è stato usato dal Governo Berlusconi allora la rabbia aumenta.

Nessuno nega che il Fas, nel 2007 pari a 53,7 miliardi di risorse, per metà fosse destinato ai programmi nazionali e per l’altra metà ai programmi regionali. Sul come e perchè non sia arrivato in Calabria un solo euro di questo stanziamento, e lo stesso in Sicilia, l’unica regione cui comunque il Cipe aveva dato l’ok poi rimasto sulla carta, fa parte di un altro discorso.

A proposito invece di come sono stati spesi i Fas, tolti alla disponibilità delle regioni meridionali, basta ricordare che a Tremonti, inizialmente d’intesa con il già ministro Scajola ( Mse), è bastato bocciare i piani che le Regioni avevano presentato, perchè «dispersivi», e lasciandoli in stand-by, ha potuto dirottare i fondi su mille altre partite.

Ne potremmo elencare a decine, ma in quest’ambito contano i 2.755 milioni dati dal Governo a Trenitalia e Fs per vari contratti di servizio,(ndr nessuno al sud) e grazie a scelte coperte da norme di legge o da delibere Cipe conta che sono stati finanziati con i Fas anche i capitoli della manutenzione Anas e Fs, azzerati o ridimensionati nel bilancio ordinario, e rimpinguati rispettivamente con 268 e 292 milioni di Euro.

Un “obolo” che aiuta i bilanci in attivo di Trenitalia che spazia con le sue offerte dedicate però fino a Napoli. L’ultima è il “Sabato Italiano” che consente di viaggiare nei giorni di sabato con 1 biglietto di corsa semplice, valido per due persone.

di Teresa Munari

da gazzettadelsud.it

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È stato sottolineato – si legge – che i rapporti tra tali enti sono stati avviati e ripresi in modo puntuale e regolare, mai come in questi dieci anni di assoluta incomunicabilità e che gli stessi stanno lavorando per un piano di rientro dei crediti pregressi.

Per ciò che concerne i servizi automobilistici, la Regione Calabria ha stabilito un taglio di risorse del 2,8% e Ferrovie della Calabria ha già ceduto 1.300.000 Km bus. Ciò assodato, la Regione si è riservata altri 7/8 giorni per le valutazioni circa la rimodulazione dei servizi ferroviari ed automobilistici, confermando al contempo che gli obiettivi di Piano rimangono quelli già presentati da Ferrovie della Calabria.

I sindacati – si legge – hanno fortemente criticato le linee del Piano industriale, stabilite unilateralmente dall’azienda senza previa concertazione con le parti sociali e, ritenendo assolutamente insoddisfacenti le risposte aziendali, hanno nel frattempo confermato lo sciopero proclamato dalle Segreterie Regionali, che ha visto un’alta adesione anche nel territorio di Gioia Tauro e Marina di Gioiosa, di oggi, diffidando l’azienda dall’intraprendere qualsiasi azione unilaterale".

I sindacati hanno rinviato ogni esame nel merito del piano industriale "successivamente ad un preventivo confronto con la Regione Calabria ed il Ministero dei Trasporti affinché si definiscano le problematiche relative ai crediti pregressi, alle prospettive di sviluppo e ad un piano di investimenti che coinvolga tutte le realtà di Ferrovie della Calabria.

Si rigetta in blocco – scrivono i sindacati – qualsiasi tipo di discussione in merito alle questioni poste nel Piano Industriale poiché si sarebbero rivelate sterili considerata la mancanza di uno dei soggetti attivi in questa vertenza, ossia la Regione Calabria.

Fortemente consapevoli della delicatezza della situazione, si ritiene indispensabile e pregiudiziale tale incontro con la Regione, individuando una corresponsabilità politica del Ministero dei Trasporti che doveva risanare tutte le linee e della Regione Calabria in merito alle scelte programmatiche e di investimento che in tutti questi anni non sono state effettuate".

Secondo i sindacati "si evince la volontà di voler dismettere le Linee Taurensi e di ridimensionare i centri automobilistici di Gioia Tauro e Marina di Gioiosa Ionica.

I sindacati – continua la nota – non possono permettere tale situazione e far sì che a pagare lo scotto di una gestione scellerata da parte dei vertici aziendali in connubio con un disinteresse politico (regionale e provinciale) che ha portato all’attuale crisi finanziaria dell’azienda, siano esclusivamente i lavoratori di alcune realtà di Ferrovie della Calabria ed i cittadini che si vedranno fortemente penalizzati a causa della mancanza del loro sacrosanto diritto alla mobilità nella Piana di Gioia Tauro, in controtendenza con tutte le politiche del trasporto pubblico che mirano a degli investimenti sulla linea ferroviaria, così come da chiara volontà dell’Unione Europea".

da giornaledicalabria.it

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Ma questo è un "treno" che la città non intende perdere ed è per questo che l’Amministrazione comunale ed il capogruppo dell’Idv in Consiglio regionale Emilio De Masi hanno intrapreso un’azione comune per chiedere al Ministero dell Infrastrutture ed alla Regione Calabria la realizzazione di interventi per la mobilità leggera nelle tratta ionica Sibari – Catanzaro Lido con particolare riferimento alla provincia di Crotone.

"Questa parte del territorio soffre particolarmente la difficoltà di collegarsi al resto della Calabria", ha ricordato il sindaco Peppino Vallone nel corso di una conferenza stampa ospitata nella mattina di ieri dalla Sala consiliare del Comune. "E quella della metropolitana leggera è un’opportunità che non abbiamo altra possibilità di cogliere".

A ripercorrere la vicenda è stato il consigliere regionale De Masi, ricordando come il progetto della metropolitana leggera ipotizzato per il collegamento della tratta Sibari – Catanzaro Lido dalla Provincia di Crotone nel corso della scorsa legislatura, quando lui ricopriva la carica di vicepresidente, venne recepito dalla Giunta Loiero che reperì i relativi finanziamenti, salvo poi destinarli a tutte le province calabresi ad esclusione di Crotone.

Interventi per 115 milioni di euro sono previsti, infatti, per la realizzazione di un collegamento tra la città di Catanzaro e Germaneto, intervento che De Masi ha definito di pregio e necessario, dal momento che a Germaneto sorgerà la città direzionale della Regione. Ammontano a 130 milioni di euro, poi, gli interventi per il collegamento tra Cosenza e l’univeristà di Rende.

Anche Reggio Calabria sarà interessata da questo tipo di interventi, per un investimento pari a 115 milioni di euro. "C’è persino un’ipotesi – ha continuato De Masi – che riguarda Vibo Valentia, un territorio attraversato da tutti i flagelli della terra, tranne dalla carenza di infrastrutture viarie". Eppure il vibonese sarà interessato da interventi per 26 milioni di euro.

L’esclusione di Crotone non è passata inosservata a De Masi il quale ha raccontato di aver più volte promosso, insieme al suo gruppo consiliare tentativi di recuperare la tratta Sibari – Catanzaro Lido, non ultimo un recente convegno, dal titolo "Metropolitane scomparse", tenutosi a Cosenza anche per sottolineare la battuta di arresto che l’intero progetto del sistema ferroviario metropolitano regionale sembrava aver subìto.

È in quell’occasione che De Masi ha raccontato di aver fatto notare all’assessore regionale al Bilancio, Giacomo Mancini, l’assenza del crotonese dalle aree destinate a finanziamento. "Mancini – ha raccontato il consigliere regionale – è rimasto stupito e si è impegnato a non tagliare fuori la nostra provincia, ma per questo è necessario che la Regione riceva una proposta".

Ecco perché De Masi si è rivolto a Vallone, il quale ha risposto con una delibera di giunta comunale (la n.44 del 10 febbraio scorso) con oggetto "Attuazione del patto per lo sviluppo dell’area di Crotone. Progetto integrato di sviluppo regionale di valenza strategica ‘Sistema ferroviario metropolitano regionale’ (Por Calabria Fesr 2007/2013).

Itinerario, infrastrutture e servizi nel territorio del Comune e della Provincia di Crotone". "Nella delibera, in cui si richiama il Piano strategico, vengono declinati i passaggi che devono condurre a questo sacrosanto intervento – ha spiegato De Masi – E si invoca la realizzazione di un accordo di programma, strumento indispensabile per la realizzazione di progetti di tale rilievo".

di Sara Grilletta

da ilcrotonese.it

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Dopo una lunga stagione di record e utili che avevano fatto diventare lo scalo calabrese il più importante del Mediterraneo per il transhipment (trasbordo delle merci da una nave all’altra), con 3 mila occupati compreso l’indotto, per il secondo anno consecutivo la società terminalista che gestisce i traffici, la Contship della famiglia Eckelmann, chiude il bilancio in passivo (quasi 6 milioni di euro secondo i primi dati ufficiosi).

Lo spettro della chiusura o comunque del ridimensionamento non è più tanto aleatorio. "Sarebbe una tragedia per il Sud", commenta Pippo Callipo, l’industriale del tonno, da qualche settimana commissario della Confindustria a Reggio Calabria: "Questo governo Legacentrico ha cancellato le aree depresse del Mezzogiorno".

I sei portuali che esattamente un anno fa d’intesa con i sindacati salirono per protesta su una gru della banchina, chiesero in modo pressante al governo e alla Regione Calabria di darsi una mossa. Non è successo niente, o quasi. A settembre 2010, per la verità, è stato firmato un mega accordo tra Regione, Ferrovie, ministri dello Sviluppo economico e dei Trasporti.

Obiettivo dichiarato: investire la bellezza di 459 milioni di euro per collegare il porto alla ferrovia (il gateway) e realizzare un "distretto logistico con grandi operatori nazionali e internazionali". Ma sono passati quattro mesi e dopo la firma niente, mentre a Gioia Tauro prende sempre più corpo il sospetto che si sia trattato di un semplice colpo di teatro.

Anche perché intanto non vengono realizzati neanche gli interventi minori, che costerebbero solo pochi milioni, ma che sarebbero utilissimi per dare un po’ d’ossigeno allo scalo calabrese. A fianco del terminal ci sono già pronti, per esempio, 40 mila metri quadri di piazzale piastrellati che basterebbe solo recintare e sono già posati e imbullonati tre binari ferroviari nuovi di zecca di 1.100 metri l’uno che basterebbe solo attivare. Ma gli amministratori e le Fs di Mauro Moretti evidentemente hanno la testa da un’altra parte.

In queste condizioni è inevitabile che Gioia Tauro deperisca, mentre i concorrenti nordafricani volano. A Tangeri, per esempio, i governanti marocchini hanno già realizzato quella zona franca che per lo scalo calabrese resta un miraggio, con la cancellazione senza limiti dell’Iva e 15 anni di esenzione per le tasse commerciali e locali.

A Gioia, invece, governo e Regione hanno trascurato anche la richiesta di far cambiare progressivamente pelle al porto, trasformandolo da scalo di primo livello, ma concentrato quasi esclusivamente sul transhipment, in punto d’approdo dedito anche al normale import-export. Oggi il porto calabrese movimenta circa 2,8 milioni di Teu (unità di misura dei container), ma appena il 2 per cento è traffico classico di import-export.

Dei tre provvedimenti urgenti richiesti un anno fa, diminuzione delle tasse di ancoraggio, fiscalizzazione del 45 per cento dei contributi previdenziali, abbattimento delle accise da 0,423 a 0,021 al litro sul gasolio usato per la movimentazione delle merci, solo uno è stato attuato, quello sulle tasse di ancoraggio. E in modo che il peso economico è stato scaricato sulle spalle dell’economia portuale, cioè a costo zero per le casse centrali.

L’Autorità dello scalo di Gioia ha limato le tasse sugli approdi per non perdere del tutto il passo con Tangeri e Port Said, ma dovendo procedere nell’ambito dei vincoli imposti dalla norma governativa, lo ha fatto tagliando altre voci di bilancio e mettendo da parte ogni velleità di investimento. E ora il presidente Giovanni Grimaldi dice di aver raschiato il fondo del barile e non sa dove trovare altri quattrini per ripetere l’operazione nel 2011.

Il governo di Roma sta alla finestra a guardare come se la faccenda del più grande porto italiano non lo riguardasse.

I ministri che dovrebbero occuparsene, quello dei Trasporti, Altero Matteoli, e quello per lo Sviluppo economico (dicastero rimasto in mano a Silvio Berlusconi per mesi nel 2010 dopo le dimissioni di Claudio Scajola), si giustificano ripetendo che la coperta è troppo corta, non ci sono soldi, e dirottano la colpa sul collega dell’Economia, Giulio Tremonti, che da un po’ di tempo è diventato il parafulmine per tutto ciò che il governo non sa o non vuole fare.

I soldi, lo sanno tutti, purtroppo non ci sono davvero, ma quale buon padre di famiglia, di fronte alla necessità di fare risparmi, deciderebbe di non comprare più la benzina per andare la mattina al lavoro? Ecco, con Gioia Tauro il governo sta facendo la stessa cosa.

di Daniele Martini

da ilfattoquotidiano.it

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La Regione Calabria si attivi nei confronti del Governo centrale affinché nel Decreto Milleproroghe siano recepite le proposte del Ministero delle Infrastrutture Medcenter Container "allo scopo di preservare i porti transhipment dalla concorrenza degli scali del nord Africa".

È quanto si afferma in un documento sottoscritto a conclusione della riunione a Reggio Calabria convocata da Confindustria e sottoscritto da Medcenter e Contship, dai sindacati confederali dei trasporti e dall’Ugl. Nel documento si sottolinea la "difficile situazione provocata dai chiari effetti distorsivi delle libera e leale competizione che sono determinati dai regimi fiscali e contributivi più favorevoli dei porti nordafricani.

Si tratta di interventi da attuare con la massima urgenza anche in considerazione del recente episodio che ha visto per la prima volta lo scalo di Gioia Tauro senza attività operativa. Un importante campanello d’allarme di una tendenza che non può essere contenuta ed invertita solo dall’impegno, pur necessario e prioritario, dell’imprenditore e dei lavoratori".

"Sul porto di Gioia Tauro il Governo deve istituire un tavolo nazionale di confronto". Lo ha detto l’ad di Medcenter, Vincenzo Iacono, a conclusione della riunione svoltasi a Reggio Calabria nella sede di Confindustria. "Intanto – ha aggiunto Iacono – uno dei primi appuntamenti sarà il Decreto milleproroghe all’interno del quale speriamo venga finalmente esaminato ed approvato quello che noi abbiamo chiesto per riequilibrare la capacità di competere dei nostri porti rispetto a quelli del Nord Africa.

Alla riunione di ieri c’é stata una grossa partecipazione. La presenza, per esempio, di Confindustria è stata molto positiva perché ci ha fatto sentire parte integrante di un team che sta lavorando unito per raggiungere dei risultati. Un fatto che ci ha aiutato a trasmettere un messaggio anche alle forze sindacali ed ai lavoratori".

da giornaledicalabria.it

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Da sempre buona parte dei docenti e dei ricercatori dell’Ateneo reggino ha dimostrato la propria contrarietà al ponte, con argomentazioni mai ideologiche ma puramente accademiche: con questo accordo il Rettore ha calpestato anni di valide ricerche, copiose pubblicazioni, approfondite analisi.

Come detto nel documento del Collettivo UniRC «il Magnifico, quindi, ci ha messi di fronte ad un protocollo d’Intesa che senza tenere in considerazione la specificità del territorio e la produzione cognitiva del nostro mondo universitario, è incentrato sull’interesse (la cui natura non ci è data sapere. Economica? Culturale? Paesaggistica?) al risanamento delle sicure devastazioni che conseguirebbero all’insediamento di un’opera voluta esclusivamente da interessi privati e inserita in un contesto geologicamente instabile e idrogeologicamente a rischio».

E’ auspicabile che l’Università Mediterranea accolga senza remore la richiesta dei propri studenti: revocare questo accordo sprovveduto e ricominciare ad ascoltare le ragioni del no al ponte dei propri studenti, ricercatori e docenti.

Il rilancio economico e culturale della Calabria si realizzerà, non aspettando «il volano dello sviluppo e degli incubatori di impresa», ma attraverso, anche, l’applicazione e l’utilizzo delle soluzioni maturate nel contesto universitario in merito ai trasporti e alla edificazione in armonia con le caratteristiche geofisiche del nostro territorio.

Per questo rinnoviamo l’appello alla partecipazione al presidio che si terrà lunedì 29 Novembre alle ore 11.00 davanti al Consiglio Regionale, quando si avrà come unico punto all’ordine del giorno il dissesto idrogeologico della Terra su cui vogliono lucrare inseguendo il sogno di un ponte insostenibile.

Rete No Ponte " Nodo reggino

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Il sequestro, come già accennato, non comporterà alcun disagio alla circolazione ferroviaria: la linea resta percorribile, pur con le precauzioni già prese da tempo. Nei mesi scorsi, infatti, dopo i risultati dei primi esami sui materiali utilizzati e sulla base delle indicazioni dei tecnici incaricati dalla Procura della Repubblica, i dirigenti di Rete ferroviaria italiana avevano indicato una serie di limitazioni alla velocità ed al peso dei convogli per garantire il transito in assoluta sicurezza.

Non appena il sequestro sarà regolarmente notificato alle parti, il pm Dominijanni potrà compiere l’ultimo passo con l’emissione dell’avviso di conclusione delle indagini preliminari.

Nel corso dell’inchiesta, esattamente a settembre del 2009, sono stati emessi 18 avvisi di garanzia, cinque dei quali a società impegnate nei lavori, e gli altri a imprenditori e direttori dei lavori, nei cui confronti si ipotizzano i reati di frode nelle forniture, falso e attentato alla sicurezza dei trasporti.

Agli atti ci sono anche quattro perizie disposte dalla Procura sulla tratta “incriminata”, eseguite a cura del prof. Stefano Caramelli presso il dipartimento di Ingegneria civile dell’Università di Pisa, con operazioni peritali che hanno previsto anche esami per “schiacciamento” finalizzati a verificare la capacità di resistenza del materiale utilizzato.

Secondo quanto trapelato già nei mesi scorsi la quantità di cemento utilizzata nella mescola sarebbe accettabile nelle strutture portanti, ma piuttosto bassa in alcune banchine laterali. Numerosi i punti in cui sarebbero emerse criticità. Già dai primi esami sarebbero emerse problematiche ad alcune banchine laterali, che potrebbero risultare inadeguate in caso di particolare pressione.

Da qui la convinzione, da parte della Procura, della necessità di effettuare nuovi sondaggi anche in altri tratti della linea ferrata; in questo senso è stato ampliato nei mesi scorsi l’incarico del prof. Caramelli, che alla fine ha predisposto una mappatura completa dei 14 chilometri ferroviarie e dei sovrappassi realizzati all’altezza del quadrivio Nalini, a Lido.

L’inchiesta era stata chiusa nel 2009, ma è stata riaperta dopo l’arrivo di una consulenza, giunta fuori termine, che ha comunque consentito di “rispolverare” il fascicolo precedentemente archiviato.

Già questa consulenza avrebbe evidenziato una mancata corrispondenza tra la tipologia di materiale che doveva essere impiegato secondo i capitolati d’appalto e quello effettivamente utilizzato nella costruzione di alcuni punti della tratta ferroviaria. Successivamente le altre perizie hanno rafforzato la convinzione della Procura, che adesso ha disposto il sequestro dell’intera tratta.

È da rimarcare che le Ferrovie dello Stato – o meglio Rete ferroviaria italiana, la società del gruppo competente sulle infrastrutture – nell’inchiesta figurano come parte offesa. In buona sostanza, i reati ipotizzati sarebbero stati commessi contro la stessa Rfi, che si è ritrovata con l’esecuzione di lavori ritenuti difformi dal capitolato d’appalto bandito dai suoi organi tecnici.

Adesso, secondo quanto disposto dal pm, dovrà comunque essere Rfi ad eseguire i lavori per la messa in sicurezza, rivalendosi poi – a sua volta – sui presunti responsabili.

La linea ferroviaria Catanzaro Lido-Settingiano, 14 km inaugurati nel 2008, è costata circa 200 milioni di euro. Si snoda su parecchi viadotti e consente di ridurre notevolmente i tempi di collegamento fra Lido e Lamezia Terme.

A seguito dell’inaugurazione della nuova tratta è stata anche attivata la nuova stazione ferroviaria di Catanzaro, ubicata a Germaneto.

di Giuseppe Lo Re

gazzettadelsud.it

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Ad un anno di distanza dalla tragedia di quel 1 ottobre, insomma, il rischio, per chi abita in quelle zone rimane alto, così come incerto è il futuro per larghe parti del territorio siciliano e calabrese caratterizzate da un’accentuata fragilità dal punto di vista idrogeologico.

Sono questi i motivi per i quali abbiamo ritenuto importante manifestare in corrispondenza dell’anniversario di quella notte terribile, sebbene il timore di accodarsi all’ipocrisia istituzionale cui abbiamo assistito nelle scorse ore fosse forte.

Abbiamo, però, dato, al nostro corteo il tono della rabbia e dell’indignazione piuttosto che quello del cordoglio e del lutto che rimangono ambiti intimi che appartengono per intero a chi in una notte ha perso tutto ciò che aveva.

Quella rabbia e quella indignazione si sono tradotte in un fiume di persone che ha invaso le strade di Messina per chiedere che si ponga fine allo sperpero di risorse pubbliche per trivellazioni, progetti e progettini.

Mentre non ci sono i soldi per mettere in sicurezza chi rischia la vita ad ogni scroscio di pioggia, infatti, si manda avanti un iter del ponte che vede impegnati per il futuro 1,3 miliardi di euro di fondi Fas, centinaia di milioni di euro per la ricapitalizzazione della Stretto di Messina Spa, un canone di 100 milioni annui per 30 anni che Rfi dovrà versare per poter consentire il passaggio dei treni.

Tutte risorse pubbliche che andrebbero meglio spese, piuttosto che per una cantierizzazione senza operai, per interventi di cura del territorio e dell’ambiente urbano, per il potenziamento del trasporto pubblico nello Stretto, per l’ammodernamento del sistema viario, per il rifacimento delle condotte dell’acqua e la gestione pubblica come bene comune non alienabile, per l’allestimento dei servizi essenziali fondamentali in ogni territorio (a partire da quelli sanitari), per investimenti nella scuola pubblica (a partire dalla messa in sicurezza degli edifici scolastici).

Le mappe rese pubbliche dalla Stretto di Messina Spa nelle scorse settimane, peraltro, segnalano chiaramente discariche poste in aree d’impluvio sulle colline messinesi già così fragili.

I lavori del Ponte possono, quindi, non solo impedire, attraverso lo sperpero di denaro che da essi deriva, la mancanza di risorse per interventi realmente utili, ma rischiano di causare essi stessi eventi tragici come quelli cui abbiamo assistito negli scorsi anni.

Le dimensioni e la determinazione del corteo di sabato, comunque, ci autorizzano a ritenere che sia possibile battersi perché si possa invertire la rotta.

Noi lo faremo. Noi andiamo avanti.

Rete No Ponte

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Il progetto

Ha la forma di un ciottolo, levigato e arrotondato dal lavorìo dei fiumi e ammorbidito dalle onde del mare (chiaro ossequio al viaggio nel Mediterraneo), il nuovo aeroporto di Lamezia disegnato da Engco. Nello specifico, l’architettura del manufatto prevede un primo involucro a curvatura variabile su una seconda struttura cosiddetta brise-soleil che precede e avvolge la prima.

«La pelle esterna – spiegano gli estensori del progetto – racchiude la pianta su due livelli atta ad assolvere correttamente a tutte le funzioni di un modernissimo scalo. Lo spazio è scandito da strutture a vista che in modo ritmico comprendono le grandi pareti in cristallo che delimitano il perimetro e diventano la pelle trasparente dell’intero involucro».

Quattro “buchi” asimmetrici previsti in copertura permettono poi la connessione esterna e interna, favorendo l’illuminazione naturale dello scalo. Il colore predominante è il bianco, scelto per frenare il colore dei raggi solari, migliorando al contempo i consumi energetici, e per conferire carattere mediterraneo alla nuova costruzione.

La struttura interna invece è in acciaio e vetro, con sistemi di isolamento termico, acustico e di sicurezza. Decorazioni attinenti alla natura completano il concept del progetto rendendolo nel suo complesso originale e di sicuro impatto emotivo.

Superfici di grandi dimensioni e standard di comfort superiori: questo garantirà, dunque, il nuovo aeroporto di Lamezia. Ma anche un’enorme torta di denaro pubblico per la costruzione. Quasi 70 milioni di euro a cui si aggiungono i 20 previsti per l’allungamento della pista. Per un totale di quasi 100 milioni, che fanno gola a tanti.

L’incompatibile

Notoriamente vicino a Marcello Dell’Utri e grande elettore di Peppe Scopelliti alle ultime regionali, l’ingegnere Vincenzo Speziali, eletto senatore della Repubblica nel 2008 per il Pdl, è a capo di un gruppo industriale che fattura annualmente qualche centinaio di milioni di euro, il cui core business è costituito dalla produzione di materiali per l’edilizia e, in particolare, di cemento, calce e laterizi.

Ma il chiodo fisso di Speziali si chiama Sacal (Società aeroportuale calabrese), avente sede a Lamezia, che gestisce, in forza di concessione ministeriale, i servizi di assistenza al trasporto dell’aerostazione internazionale di Lamezia, che movimenta, come detto, milioni di passeggeri con un fatturato annuale di circa 20 milioni di euro e che gestisce anche l’indotto (alberghi, uffici, negozi) dell’area aeroportuale.

La società è a capitale misto, pubblico (per il 68%) e privato (per il 32%), e il Comune di Lamezia è socio di maggioranza relativa con il 21%, in tale qualità sedendo anche nel Cda, composto da otto membri, di cui cinque in rappresentanza dei soci pubblici e tre di quelli privati.

Speziali è stato presidente di Sacal dal 2000 al 2005 ma, dati i nuovi assetti politici regionali, non ha fatto mistero, in questi mesi postelettorali, di puntare al reincarico. Per gestire, così, in prima persona il fiume di denaro che finanzierà il nuovo scalo aeroportuale.

Nonostante l’incompatibilità sancita in forza di legge e in barba al palese conflitto di interesse, derivante dal fatto di essere uno dei massimi produttori nazionali di materiali edilizi e, dunque, potenzialmente interessato a una società che si approssima ad imponenti e milionari lavori di ristrutturazione, Speziali cercava la rielezione, e rielezione è stata.

Grazie ai “buoni uffici” di Scopelliti, nella seduta del 15 luglio scorso, il Cda di Sacal, nel quale siedono sia Speziali, in rappresentanza della Regione Calabria, sia il figlio Giuseppe, in rappresentanza del socio privato “Aeroporti di Roma” (per la cronaca, l’altro figlio di Speziali, Antonio, imprenditore del settore energia, è invece coinvolto nell’inchiesta sui parchi eolici di Capo Rizzuto, nel crotonese), ha eletto a presidente del sodalizio il primo, nonostante la sua carica di senatore, col voto favorevole del secondo e nel dissenso del rappresentante del Comune di Lamezia.

Appare di tutta evidenza che la posizione in cui versa Speziali, al contempo presidente di Sacal e senatore della Repubblica, è sul piano giuridico del tutto illegittima in quanto la legge 60/1957 fa espresso divieto di cumulo degli incarichi di parlamentare e presidente o amministratore di enti «che gestiscono servizi di qualunque genere per conto dello Stato o della pubblica amministrazione o ai quali lo Stato contribuisca in via ordinaria direttamente o indirettamente».

È da rimarcare che Speziali, al tempo semplice consigliere di amministrazione di Sacal, nel gennaio scorso ebbe a sollecitare alla Giunta per le elezioni del Senato una pronunzia che desse conto della compatibilità dei suoi due incarichi. Incredibilmente, nella seduta del 20 febbraio, la Giunta si è pronunziata nel senso auspicato da Speziali.

Per questi motivi il Comune di Lamezia, nelle vesti di socio di maggioranza relativa di Sacal, ricorrerà al competente tribunale ordinario per richiedere l’annullamento della deliberazione di nomina di Speziali a presidente dell’ente.

Siamo di fronte, dunque, ad una macroscopica inopportunità e alla mancanza di ogni pur minima etica pubblica da parte di Speziali a voler rivestire contra legem la carica di presidente e di amministratore delegato di un organismo pubblico come Sacal, in seno al cui Cda siede anche il figlio con l’implicito asservimento del sodalizio alla dominanza del “Gruppo Speziali”, produttore di materiali di uso quotidiano per la manutenzione di un impianto aeroportuale e destinati ad un impiego per quantità esponenziali nell’aeroporto di Lamezia in vista della sua prossima ristrutturazione integrale.

In Senato sulla questione è intanto annunciata un’interrogazione parlamentare dalle forze di opposizione che invita la Giunta per le elezioni a riconsiderare l’incompatibilità di Speziali. Ma nel Paese delle cricche e delle “squallide consorterie” il finale appare già scritto.

di Silvio Messinetti

ilmanifesto.it

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"Conosco il senatore Dell’Utri come persona onesta e di grande spessore intellettuale. E questa sentenza porta allo scoperto le falle di un sistema giudiziario inquinato dalla militanza politica. È preciso dovere del Parlamento italiano, legittimato dalla sovranità popolare, ricondurre nel giusto binario le dinamiche che rego-lano i rapporti e le prerogative tra i diversi poteri dello Stato".

Insomma una poderosa sistemata alla magistratura e un sostanziale riequilibrio dei poteri dello Stato, il senatore eletto in Calabria li rivendica. Ma quando si parla di incompatibilità e dei conflitto di interessi tace. E qui la storia va raccontata tutta, anche nei suoi aspetti più tragicomici, quello del familismo più sfacciato che segna la politica e l’amministrazione pubblica in Calabria.

È il 12 luglio quando il senatore viene eletto, dopo una concitata riunione del consiglio d’amministrazione, presidente della Sacal, la società che gestisce l’aeroporto di Lamezia Terme, uno degli scali più importanti del Sud con il suo milione e mezzo di passeggeri ogni anno e 18 milioni di euro di fatturato.

A votare a favore del senatore Speziali c’è anche il figlio Giuseppe che siede nel Cda in rappresentanza della società Aeroporti di Roma. Il papà senatore è stato nominato dalla Regione Calabria, il figlio da un colosso privato, si vota e l’ingegnere-senatore Vincenzo Speziali viene eletto presidente.

La carica più alta al vertice di un’azienda che nei prossimi mesi maneggerà un vero tesoretto: 60 milioni di euro dei fondi Por e Pon per la ristrutturazione dello scalo e l’ampliamento delle piste d’atterraggio. Ma non solo questo: attorno all’aeroporto di Lamezia ci sono migliaia di ettari pronti ad essere cementificati per la costruzione di alberghi, uffici e centri commerciali.

E qui scattano due problemi per il senatore: il primo è la sostanziale incompatibilità tra la carica pubblica e quella di presidente della Sacal, sancita dall’articolo 2 della legge 60 del 12 febbraio 1953, che parla chiaro: "I membri del Parlamento non possono rivestire cariche, né esercitare funzioni di amministratore o di presidente in enti che gestiscono servizi di qualunque genere per conto dello Stato o della pubblica amministrazione, o ai quali lo Stato contribuisca in via ordinaria direttamente o indirettamente".

Ma in Calabria la chiarezza delle leggi è una flebile opinione. E veniamo al capitolo conflitto d’interessi: non si tratta dell’unico problema, il gruppo industriale che fa capo all’ingegnere senatore e ai figli, Giuseppe e Antonio (quest’ultimo coinvolto nello scandalo delle concessioni per gli impianti eolici), rischia di monopolizzare l’intero aeroporto di Lamezia.

Il papà senatore presidente, il figlio ingegnere nel Cda, cosa accadrà quando si tratterà di decidere sui 60 milioni di investimento, oppure sull’acquisto dei materiali (in buona parte prodotti dal gruppo Speziali) che servono per la manutenzione quotidiana di piste e hangar?

"Scoppierà un clamoroso conflitto d’interessi", dicono fonti dell’amministrazione comunale di Lamezia Terme. Il Comune è socio di maggioranza relativa col 21% delle quote e si è opposto alla nomina di Speziali, la parola sull’incompatibilità del senatore e sul suo conflitto d’interessi passerà ai tribunali.

di Enrico Fierro

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“La domanda che faccio da tempo, naturalmente inascoltato – sostiene Callipo – è se può l’adeguamento di un bagno mettersi di traverso a tal punto da arrecare fastidi, disagi e danni economici agli imprenditori onesti di una regione del profondo Sud che si relazionano con il Porto più importante del Mediterraneo. La risposta è sì; perché è esattamente quanto sta accadendo, nell’indifferenza di tutti, dal primo dicembre del 2009″.

“E’ paradossale – prosegue l’imprenditore – prendere atto che il Porto di Gioia Tauro, che avrebbe dovuto essere la finestra della Calabria spalancata sul mondo e la scommessa più interessante per il nostro sviluppo economico, genera invece fastidi e disagi agli operatori economici calabresi, che si vedono recapitare contenitori di merce ‘alla rinfusa priva di involucro’ la quale, però, prima di giungere nelle mani dei legittimi destinatari, a causa della non operatività del Posto di Ispezione Frontaliera (Pif) del Porto di Gioia Tauro, finisce presso gli scali più vicini di Salerno o Palermo dove c’é il Pif abilitato. Questo giro vizioso implica enormi ritardi nella consegna, con aggravio di costi e perdita di competitività delle aziende”.

“Ancora più grottesca – sostiene ancora Callipo – appare la vicenda, se si riflette sulle ragioni che provocano tanto disagio. Non sono, infatti, sofisticate problematiche economiche ad impedire l’espletamento efficiente di un servizio di consegna merce, ma principalmente l’adeguamento di un semplicissimo bagno con annessa area spogliatoi.

Si è davanti ad un’assurdità che dura da un anno, che dimostra l’impotenza della politica ad occuparsi, con piglio decisionista, dei problemi della Calabria e dei calabresi, nonché la sordità della burocrazia dai più bassi ai più alti livelli che, ancora una volta, rema contro gli imprenditori e lo sviluppo di questa terra.

Per me, in questa Calabria sfortunata, chi agisce contro gli imprenditori onesti e frena lo sviluppo produttivo aiuta, deliberatamente o meno, il malaffare che per prosperare conta anche sulla sfiducia dei cittadini nell’efficienza delle istituzioni”.

“Ciò che mi spinge a questa ulteriore protesta – sostiene ancora l’imprenditore – è l’aver appreso adesso che, per ovviare a questo inutile e costoso giro che si fa fare alle merci in questione che giungono in Calabria, la burocrazia ha bisogno dei ‘suoi’ tempi che però non coincidono per nulla con i tempi delle moderne dinamiche economiche.

Sembrerebbe, infatti, che la data di riabilitazione del Pif di Gioia Tauro sia slittata a novembre 2010. Una vergogna che dovrebbe fare arrossire un Paese normale e l’Europa dei burocrati. Ma a quanto sembra, ormai arrossiscono solo i pomodori, o le persone perbene, se solo si pensa in che condizioni siamo stati ridotti”.

(Ansa)

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